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Tag: Nachhaltigkeit

  • Nissan Micra: Fast der perfekte Eltern‑Stromer im Alltagstest

    Nissan Micra: Fast der perfekte Eltern‑Stromer im Alltagstest

    LGR Reutlingen – 15 Juni 2026 | Warum der Nissan Micra der fast perfekte Eltern-Stromer ist? Diese Frage stellte sich meine Eltern, beide über 60, als sie nach zwei Jahrzehnten treuer Nissan‑Erfahrung erstmals ein vollelektrisches Fahrzeug testen wollten. Mit einer wöchentlichen Fahrleistung von 200 bis 250 Kilometern, einer eigenen Photovoltaik‑Anlage auf dem Dach und Platz für eine Wallbox im Garten war das Profil für ein Zweit‑E‑Auto bereits definiert – es fehlte nur das passende Modell.

    Der Testwagen, ein Micra Evolve mit 52 kWh Akku, 110 kW (150 PS) und umfangreicher Sonderausstattung, präsentierte sich auf den ersten Blick überraschend groß für einen Kleinwagen von knapp vier Metern Länge. Die zweifarbige Lackierung in Authentic Blue, das schwarze Dach, die 18‑Zoll‑Leichtmetallfelgen und das Harman‑Kardon‑Soundsystem verliehen ihm einen modernen Auftritt, der weit über das übliche Bild eines Stadtflitzers hinausging.

    Warum der Nissan Micra der fast perfekte Eltern-Stromer ist

    Der Innenraum überzeugte sofort: Kunstleder in Blau, orangefarbene Nähte und mehrfarbige Ambientebeleuchtung setzten Akzente, die in dieser Fahrzeugklasse selten zu finden sind. Das 10,1‑Zoll‑Infotainmentsystem, kombiniert mit einem gleichgroßen Fahrer‑Informationsdisplay, bot ein aufgeräumtes Cockpit, das trotz seiner Größe nicht überforderte. Die Integration von Google Maps, Google Assistant und Google Play machte das System zu einem vertrauten Begleiter für Nutzer, die ihr Smartphone täglich einsetzen.

    Im Fond zeigte sich jedoch ein nüchterneres Bild. Die Rückbank reicht für erwachsene Mitfahrer kaum aus, eignet sich jedoch gut für Kindersitze – ein Aspekt, der für Eltern entscheidend ist, die gelegentlich größere Gruppen transportieren möchten.

    Die Fahrdynamik des Micra überraschte meine Eltern besonders. Die sofortige Kraftentfaltung beim Anfahren, das Fehlen eines klassischen Getriebes und das sportlich abgestimmte Fahrwerk – dank der Renault‑AMP‑R‑Plattform mit McPherson‑Federbein vorne und einer Mehrlenker‑Hinterachse – sorgten für ein souveränes Fahrgefühl. Im kurvigen Odenwald, wo die Familie zuhause ist, machte sich der tief im Fahrzeugboden integrierte Akku positiv bemerkbar: das Fahrzeug liegt stabil, wankt nicht und vermittelt ein solides Fahrverhalten, das selbst für nicht sportlich orientierte Fahrer angenehm ist.

    Ein weiteres Highlight war das e‑Pedal. Die Rekuperationsstufen lassen sich über Schaltwippen am Lenkrad auswählen, doch das e‑Pedal, das das Fahrzeug bis zum Stillstand verzögert, wurde von meinem Vater schnell zum Lieblingsfeature. Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase ermöglichte es ein nahezu müheloses Bremsen im Stadtverkehr und bei häufigen Ortsdurchfahrten – ein Gewinn für die Alltagstauglichkeit.

    Der Bordcomputer meldete einen durchschnittlichen Verbrauch von 15,1 kWh pro 100 km – ein Wert, der ohne bewusste Sparstrategie und ohne Autobahnfahrten erzielt wurde. Bei einem angenommenen Strompreis von 20 Cent/kWh ergeben sich monatliche Energiekosten von rund 27 Euro für 900 km. Im Vergleich dazu kostet ein vergleichbarer Benziner, wie das bisherige Fiat 500 Cabrio, bei einem Verbrauch von 7 l/100 km und einem Benzinpreis von 1,81 €/l etwa 114 Euro, zuzüglich 110 Euro Kfz‑Steuer jährlich. Zusätzlich könnten Besitzer eines Micra von der THG‑Prämie von bis zu 380 Euro im Jahr profitieren – ein klarer finanzieller Vorteil.

    Der Ladevorgang offenbarte jedoch eine Schwäche, die nicht am Fahrzeug selbst liegt, sondern an der Infrastruktur. Beim ersten Laden funktionierte alles reibungslos, doch beim zweiten Versuch – allein in Südtirol – scheiterte die Authentifizierung an der Ladestation, weil die Reihenfolge von Kabelstecken und Karteneinwurf nicht selbsterklärend war. Dieser Fehltritt, der für viele Erstnutzer eine Hürde darstellt, verdeutlicht die Notwendigkeit einheitlicher Standards und intuitiver Bedienkonzepte an öffentlichen Ladestationen.

    Preislich liegt der Micra Evolve bei einem Listenpreis von 34.900 Euro. Für Interessenten, die auf einige Komfortfeatures verzichten können, bietet Nissan die 40 kWh‑Variante Engage für 27.990 Euro an, während die Advance‑Linie mit 52 kWh für 32.990 Euro ebenfalls attraktiv ist. Gegenüber dem Fiat 500 Cabrio, das bereits in der Garage steht, bedeutet der Umstieg zunächst eine höhere Anschaffungssumme, jedoch sinken die laufenden Kosten deutlich, die Steuer entfällt und die Möglichkeit, eigenen Solarstrom zu nutzen, eröffnet weitere Einsparungen.

    Emotionale Bindungen spielen bei der Kaufentscheidung eine nicht zu unterschätzende Rolle. Meine Eltern schätzen das Cabrio‑Feeling ihres Fiat, das ein Stück Lebensqualität verkörpert. Der Micra hingegen bietet keine offene Dachoption, sondern punktet mit Alltagstauglichkeit, Zuverlässigkeit und einer klaren Kostenstruktur. Für Familien, die Wert auf Nachhaltigkeit legen, aber gleichzeitig ein Fahrzeug benötigen, das sich ohne großen Aufwand in den täglichen Rhythmus einfügt, erscheint der Micra als fast perfekter Kompromiss.

    Aus Sicht der Branche lässt sich der Micra als Indikator für die wachsende Bedeutung kompakter E‑Kleinwagen erkennen. Während große SUVs und Limousinen weiterhin im Fokus stehen, zeigen Modelle wie der Micra, dass auch der Kleinwagensektor profitabel und innovationsreich sein kann – insbesondere wenn Hersteller die Bedürfnisse älterer Generationen und Familien gezielt adressieren.

    Zusammengefasst liefert der Testbericht ein klares Bild: Der Nissan Micra erfüllt die meisten Kriterien, die Eltern beim Umstieg auf ein Elektroauto haben – von der einfachen Handhabung über niedrige Betriebskosten bis hin zur Integration in ein bestehendes Solarkonzept. Die wenigen Schwächen, vor allem die Komplexität der Ladeinfrastruktur, sind eher strukturelle Herausforderungen der Branche als produktspezifische Mängel.

  • GM ermöglicht Vehicle-to-Grid in den USA

    GM ermöglicht Vehicle-to-Grid in den USA

    LGR Reutlingen – 15 Juni 2026 | General Motors (GM) hat ein bahnbrechendes Software-Update veröffentlicht, das es den Besitzern von 250.000 Elektrofahrzeugen des Unternehmens ermöglicht, nicht nur Strom aus dem Netz zu beziehen, sondern diesen auch zurück ins Stromnetz einzuspeisen. Diese Maßnahme stellt einen bedeutenden Fortschritt im Bereich der Elektromobilität dar und könnte weitreichende Auswirkungen auf die Energiewirtschaft in den USA haben.

    Die Flotte von Elektrofahrzeugen, die nun über diese Funktion verfügt, ist die größte ihrer Art, die jemals von einem einzelnen Automobilhersteller in den USA angeboten wurde. Zu den unterstützten Modellen gehören sowohl der Chevrolet Equinox EV als auch der luxuriöse Cadillac Escalade IQ. Die Umstellung auf bidirektionales Laden erforderte keine Hardware-Modifikationen, was die Implementierung für die bestehenden Fahrzeugbesitzer erheblich vereinfacht.

    Die Rolle des bidirektionalen Ladens

    Das bidirektionale Laden, auch bekannt als Vehicle-to-Grid (V2G), könnte eine entscheidende Rolle bei der Stabilisierung des Stromnetzes spielen. Die Elektroauto-Akkus fungieren dabei als Zwischenspeicher, die in Zeiten hoher Verfügbarkeit von erneuerbaren Energien, wie Solar- oder Windkraft, aufgeladen werden. Diese gespeicherte Energie kann dann wieder ins Netz eingespeist werden, wenn die Nachfrage hoch ist oder alternative Energiequellen nicht ausreichen. Auf diese Weise können Lastspitzen effektiv ausgeglichen werden, was für die Stabilität und Effizienz des Stromnetzes von wesentlicher Bedeutung ist.

    Neben der Möglichkeit der Einspeisung ins Netz (V2G) bietet die Technologie auch die Option, das eigene Zuhause mit Strom zu versorgen (Vehicle-to-Home, V2H). Diese Funktion ist besonders wertvoll in Zeiten von Stromausfällen, da sie es ermöglicht, das Haus auch ohne externe Stromversorgung zu betreiben. GM hat bereits Tausende von Nutzern, die die V2H-Technologie verwenden, und nun wird die Möglichkeit des V2G hinzugefügt.

    Obwohl die Einführung von V2G in den USA vielversprechend aussieht, bleibt die Akzeptanz unter den Energieversorgern abzuwarten. Viele Unternehmen sind nach wie vor skeptisch, da die Technologie hohe Investitionen erfordert und mit Unsicherheiten behaftet ist. GM befindet sich derzeit in Gesprächen mit etwa zehn Energieversorgern, um die notwendige Infrastruktur für den V2G-Zugang zu schaffen.

    Neue Geschäftsmöglichkeiten im Energiesektor

    Mit der Einführung des Software-Updates eröffnet GM neue Geschäftsmöglichkeiten im Energiesektor. Der Konzern könnte einen Anteil am Verkaufspreis des eingespeisten Stroms erhalten, was zusätzliche Einnahmequellen erschließen würde. Die kommerzielle Einführung der V2G-Technologie wird in den kommenden Monaten erwartet, beginnend in den energieintensiven Märkten Kalifornien und Texas.

    Aktuell befindet sich die V2G-Technologie noch in einer Pilotphase, und nur wenige Energieversorger bieten diese Möglichkeit an. Die Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern und Energieversorgern ist entscheidend, um eine umfassende Akzeptanz und Implementierung zu erreichen. GM ist nicht der einzige Hersteller, der auf diese Technologie setzt. Auch Konkurrenten wie Ford und Tesla erkunden die Möglichkeiten des bidirektionalen Ladens und dessen potenziellen Einfluss auf die Energiewirtschaft.

    Zusammenfassend lässt sich sagen, dass GM mit der Einführung von Vehicle-to-Grid in den USA nicht nur einen technologischen Fortschritt erzielt, sondern auch einen wichtigen Schritt in Richtung einer nachhaltigeren Energiezukunft macht. Die kommenden Monate werden zeigen, wie sich diese Initiative entwickeln wird und ob die Nutzer in den USA bereit sind, ihre Elektroautos auch als Energielieferanten zu nutzen.

  • Elektrifizierung Ostafrika: Wie ostafrikanische Länder die Mobilitätswende beschleunigen

    Elektrifizierung Ostafrika: Wie ostafrikanische Länder die Mobilitätswende beschleunigen

    LGR Reutlingen – 15 Juni 2026 | Ostafrikanische Länder treiben Elektrifizierung voran, indem sie die Mobilitätswende von Grund auf neu gestalten. Während in Europa die privaten E‑Autos im Vordergrund stehen, setzen Kenia, Äthiopien und Ruanda vor allem auf elektrische Motorradtaxis, Minibusse und gewerbliche Flotten, um breite Bevölkerungsschichten zu erreichen.

    Der Markt ist bereits beachtlich: Rund 60 % der Neuzulassungen in der Region entfallen auf Elektrofahrzeuge, ein Ergebnis der bislang niedrigen Motorisierungsrate und des hohen Anteils erneuerbarer Energien im Strommix von Ländern wie Äthiopien, Kenia und Ruanda. Durch den regionalen Stromverbund können überschüssige Kapazitäten flexibel ausgetauscht werden, was die Wirtschaftlichkeit der Elektromobilität weiter stärkt.

    Ostafrikanische Länder treiben Elektrifizierung voran – Chancen und Hürden

    Nach Ansicht von Naville Geiriseb, Projektleiter für Internationale Zusammenarbeit beim Thinktank Agora Verkehrswende, ist die Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs der schnellste Hebel für Kostensenkungen und Klimaschutz. Elektrische Zwei‑ und Dreiräder sowie Minibusse ermöglichen Fahrern im halböffentlichen Sektor eine Reduktion der Betriebskosten um bis zu 80 %. Dieser wirtschaftliche Anreiz wirkt sofort, weil die Fahrzeuge in der Stadt täglich rund 150 km zurücklegen und damit von den niedrigen Strompreisen profitieren.

    Die politischen Rahmenbedingungen variieren stark. Äthiopien hat im Januar 2025 den Import neuer und gebrauchter Verbrennerfahrzeuge verboten – ein radikaler Schritt, der den Markt für Elektrofahrzeuge praktisch monopolisiert. Kenia verfolgt hingegen eine umfassende E‑Mobilitätsstrategie, die Infrastruktur, Ladepunkte und die Entwicklung einer heimischen Fertigungsindustrie miteinander verknüpft. Ruanda konzentriert sich auf die Elektrifizierung des urbanen Nahverkehrs und fördert den Einsatz von Elektro‑Bussen in Kigali.

    Finanzierung bleibt jedoch die größte Hürde. Bisherige fiskalische Anreize – Steuer‑ und Zollbefreiungen für Fahrzeuge, Batterien und Ladeinfrastruktur – senken die Einstiegshürden, reichen aber nicht aus, um die notwendige Skalierung zu erreichen. Internationale Klimafonds und private Investoren werden deshalb als Schlüssel für die nächste Wachstumsphase gesehen.

    Ein weiterer strategischer Aspekt ist die Wertschöpfungskette. Während Afrika bislang Rohstoffe exportiert und fertige Fahrzeuge importiert, gibt es Anzeichen dafür, dass die Region künftig eigene Produktionskapazitäten aufbauen könnte. Tansania ist bereits ein wichtiger Grafit‑Förderer, und geologische Hinweise auf Lithium in Äthiopien könnten langfristig die Basis für heimische Batteriefabriken bilden. Geiriseb betont, dass die Entwicklung von Kabelbäumen, Karosserieteilen und anderen Komponenten nicht nur Arbeitsplätze schafft, sondern auch die Abhängigkeit von ausländischen Lieferketten reduziert.

    Die Unternehmen, die bereits in Ostafrika aktiv sind, zeigen, wie schnell sich neue Geschäftsmodelle etablieren können. Spiro und Roam dominieren den Markt für elektrische Zweiräder, während BasiGo im Bussegment mit solarbetriebenen Ladestationen punktet. Diese Start‑Ups profitieren von staatlichen Förderprogrammen, aber ihr langfristiger Erfolg hängt stark von einer stabilen Finanzierung und einer verlässlichen Stromversorgung ab.

    Die Kombination aus hoher erneuerbarer Stromerzeugung, geringem Fahrzeugbestand und politischem Willen macht die Region zu einem Labor für die globale Mobilitätswende. Während in Europa die Umrüstung bestehender Flotten Jahre dauern kann, ermöglicht die geringe Motorisierungsrate in Ostafrika, von Anfang an auf saubere Antriebe zu setzen – ein Vorteil, den internationale Investoren zunehmend erkennen.

    Dennoch bleibt die Herausforderung, die Finanzierungslücken zu schließen. Ohne ausreichendes Kapital für Ladeinfrastruktur, Batterierecycling und lokale Fertigung droht das Tempo der Elektrifizierung zu stagnieren. Geiriseb warnt: „Politische Strategien können die Richtung vorgeben, doch die Umsetzung braucht Investitionen. Das zentrale Problem ist in Ostafrika derzeit nicht mangelnder politischer Wille, sondern fehlendes Kapital für die Umsetzung.“

    Die nächsten Jahre werden zeigen, ob die Kombination aus regionaler Zusammenarbeit, internationalen Finanzmitteln und einer wachsenden industriellen Basis ausreicht, um die ambitionierten Ziele zu erreichen. Sollte dies gelingen, könnte Ostafrika ein Vorbild für andere Schwellenländer werden, die ähnliche Voraussetzungen – niedrige Motorisierung, erneuerbare Energie und ein starkes öffentliches Verkehrsnetz – besitzen.

  • USB-C statt Ladegert Wiederaufladbare AA-Batterien im Angebot – Nachhaltige Power für den Haushalt

    USB-C statt Ladegert Wiederaufladbare AA-Batterien im Angebot – Nachhaltige Power für den Haushalt

    LGR Reutlingen – 12 Juni 2026 | Wer im Haushalt noch regelmäßig Geräte mit AA‑Batterien betreibt, stößt zunehmend an die Grenzen herkömmlicher Einweglösungen. USB-C statt Ladegert Wiederaufladbare AA-Batterien im Angebot bieten dabei einen überraschend einfachen Weg, Kosten zu senken und den ökologischen Fußabdruck zu verkleinern. Das 4‑er‑Set der Ansmann Li‑Ion‑Akkus im AA‑Format, das mit einem USB‑C‑Ladekabel ausgestattet ist, zeigt, wie moderne Ladetechnologie in ein altbewährtes Formfaktor‑Design integriert werden kann.

    Die meisten Verbraucher verbinden den Begriff „AA‑Batterie“ mit dem bekannten 1,5‑Volt‑Alkaline‑Standard. Ansmann hat mit seinen wiederaufladbaren Li‑Ion‑Zellen jedoch einen Mittelweg gefunden: Sie liefern ebenfalls 1,5 Volt, unterscheiden sich jedoch in ihrer chemischen Zusammensetzung und ermöglichen das Laden über einen universellen USB‑C‑Port. Damit entfällt das klassische Ladegerät, das häufig nur für ein einzelnes Batterietyp‑Set ausgelegt ist.

    USB-C statt Ladegert Wiederaufladbare AA-Batterien im Angebot – Warum das jetzt relevant ist

    Im Smart‑Home‑Umfeld, bei Fernbedienungen, Controllern, Wetterstationen, Kinderspielzeug oder kleinen Haushaltsgeräten, sammeln sich schnell zahlreiche Geräte, die auf AA‑Zellen setzen. Diese Geräte laufen häufig über Jahre hinweg, doch die Batterien werden in regelmäßigen Abständen ausgetauscht – ein Prozess, der sowohl Geld kostet als auch Abfall erzeugt. Die Ansmann‑Akkus bieten hier eine praktikable Alternative: Sie können über jedes gängige USB‑C‑Netzteil, einen Laptop‑Hub oder ein Power‑Bank‑Gerät geladen werden, was den logistischen Aufwand deutlich reduziert.

    Ein weiterer Pluspunkt ist die im CHIP‑Testcenter erzielte Gesamtnote von 1,3. Der Test hob die sehr hohe Kapazität von durchschnittlich 3.361 mWh pro Akku hervor – ein Wert, der sich aus der Kombination von Spannung und Ladungsmenge ergibt und bei Lithium‑Ion‑Zellen mit integrierter Spannungswandlung besonders aussagekräftig ist. Im Vergleich zu herkömmlichen NiMH‑Zellen, die meist nur 1,2 Volt liefern, bleibt die Ausgangsspannung der Ansmann‑Batterien konstant bei 1,5 Volt, was insbesondere für Geräte, die empfindlich auf Spannungsabweichungen reagieren, von Vorteil ist.

    Praxisnutzen und Grenzen im Alltag

    Der Komfortgewinn liegt auf der Hand: Wer ein USB‑C‑Ladegerät bereits zu Hause hat, kann die vier Akkus gleichzeitig über das mitgelieferte 4‑fach‑USB‑C‑Kabel laden. Der einzige nennenswerte Nachteil, den das CHIP‑Magazin nennt, ist die Ladezeit von rund drei Stunden für das komplette Set. Für Geräte, die dauerhaft im Einsatz sind, empfiehlt sich deshalb die Anschaffung von zwei Sets – eines im Gerät, das andere als Reserve in der Schublade.

    Die Anwendungsszenarien reichen von klassischen Fernbedienungen über kabellose Tastaturen bis hin zu modernen Bewegungsmeldern in Smart‑Home‑Systemen. In vielen Fällen wird die Batterielaufzeit von mehreren hundert Ladezyklen erreicht, bevor ein Austausch nötig ist. Das bedeutet nicht nur weniger Müll, sondern auch ein spürbares Sparpotenzial, wenn man die Kosten für Einwegbatterien über die Jahre rechnet.

    Allerdings ist zu beachten, dass die Akkus nicht völlig austauschfrei von bestehenden Geräten sind. Ältere Produkte, die auf den niedrigen Entladespannungsbereich von NiMH‑Zellen ausgelegt sind, können bei einer konstanten 1,5‑Volt‑Spannung leicht überlastet werden. Die Hersteller von Smart‑Home‑Sensoren haben jedoch in den letzten Jahren vermehrt die Kompatibilität zu Li‑Ion‑Zellen berücksichtigt, sodass das Risiko gering bleibt.

    Ein weiterer Aspekt, den Verbraucher berücksichtigen sollten, ist die Sicherheit. Li‑Ion‑Zellen erfordern ein integriertes Schutzsystem gegen Überladung, Tiefentladung und Kurzschluss. Ansmann hat hierfür ein Battery‑Management‑System (BMS) implementiert, das das Laden per USB‑C sicher steuert. Das BMS sorgt dafür, dass die Zellen bei Erreichen der vollen Kapazität automatisch vom Ladevorgang getrennt werden – ein Feature, das bei herkömmlichen Ladegeräten oft fehlt.

    Im Vergleich zu anderen Anbietern, die ebenfalls USB‑C‑fähige AA‑Batterien im Sortiment haben, punktet Ansmann vor allem durch das günstige Preis‑Leistungs‑Verhältnis und die klare Testauszeichnung von CHIP. Das Set kostet aktuell rund 19,99 Euro, während vergleichbare Produkte von Mitbewerbern leicht das Doppelte kosten können.

    Die Nachhaltigkeitsaspekte lassen sich zudem quantifizieren: Laut einer Studie des Umweltbundesamtes verursacht ein Kilogramm Alkaline‑Einwegbatterien etwa 1,3 kg CO₂‑Äquivalente, während ein Li‑Ion‑Akku im gleichen Energiebereich rund 0,4 kg CO₂‑Äquivalente freisetzt. Durch den Umstieg auf wiederaufladbare Akkus können Haushalte also ihre CO₂‑Bilanz signifikant verbessern.

    Für Unternehmen im Einzelhandel ergeben sich daraus neue Verkaufsargumente. Das Angebot von USB‑C statt Ladegert Wiederaufladbare AA‑Batterien im Angebot lässt sich gezielt in Regalen für Hausgeräte und Smart‑Home‑Zubehör platzieren, wobei die Nachhaltigkeitsbotschaft das Konsumentenverhalten positiv beeinflusst.

    Abschließend lässt sich sagen, dass die Einführung von USB‑C‑Ladefunktionen bei wiederaufladbaren AA‑Batterien nicht nur ein technisches Upgrade darstellt, sondern auch ein Zeichen für die zunehmende Integration von Standards in Alltagsprodukte ist. Wer heute in ein Set wie das von Ansmann investiert, profitiert nicht nur von kurzfristigen Kosteneinsparungen, sondern trägt auch zu einer langfristigen Reduktion von Elektroschrott bei – ein kleiner, aber wirksamer Schritt in Richtung einer nachhaltigeren Haushaltskultur.

  • Retrofit von Verbrennern: Emissionsreduktion und Marktperspektiven

    Retrofit von Verbrennern: Emissionsreduktion und Marktperspektiven

    LGR Reutlingen – 05 Juni 2026 | Der Trend, Verbrenner in Elektroauto umbauen Bis zu 47 weniger Emissionen als Neukauf zu ermöglichen, gewinnt in einer Zeit, in der die globale Fahrzeugflotte von rund 1,4 Milliarden Verbrennungsmotoren dominiert, immer mehr Aufmerksamkeit. Während ein sofortiger Verzicht auf Neuzulassungen das Problem nur verzögern würde, sieht die Branche im Retrofit – dem umfassenden Umbau von bestehenden Pkw auf reine Elektromotorik – ein potenzielles Schlüsselelement für eine schnellere Dekarbonisierung.

    Verbrenner in Elektroauto umbauen Bis zu 47 weniger Emissionen als Neukauf – Potenziale und Hürden

    Die französische Umweltbehörde ADEME hat in einer Studie ermittelt, dass ein umgerüsteter Kleinwagen im Vergleich zu einem weitergefahrenen Diesel 66 % weniger CO₂ über den gesamten Lebenszyklus ausstößt. Gegenüber einem brandneuen Elektroauto liegt die Bilanz sogar bei 47 % geringeren Emissionen, weil die energieintensive Produktion einer neuen Karosserie entfällt. Dieser Zahlenwert macht den Retrofit zu einer umwelttechnisch attraktiven Alternative, insbesondere für Fahrzeuge, die noch strukturell intakt sind, aber aus Gründen des Emissionsausstoßes oder der Betriebskosten ausgemustert werden sollen.

    Technisch lassen sich zwei grundsätzliche Ansatzpunkte unterscheiden. Der erste Ansatz integriert den Elektromotor in das vorhandene Getriebe, was insbesondere bei Oldtimern und Einzelumbauten beliebt ist, weil der Entwicklungsaufwand gering bleibt. Der zweite Ansatz entfernt das herkömmliche Getriebe komplett und ersetzt es durch einen direkten Antrieb, ähnlich dem Aufbau moderner Serien‑E‑Fahrzeuge. Letztere Lösung bietet höhere Effizienz, erfordert jedoch eine tiefgreifendere Modifikation von Fahrwerk und Steuerungselektronik.

    Wirtschaftliche und regulatorische Rahmenbedingungen

    In Deutschland existieren bislang nur wenige Werkstätten, die den Umbau von Verbrennern zu Elektrofahrzeugen anbieten. Im Gegensatz dazu hat Frankreich bereits 2020 ein standardisiertes Zulassungsverfahren für Retrofit‑Kits eingeführt, das als Vorbild gilt. Auf europäischer Ebene arbeitet die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) an einem global gültigen Regelwerk, das bis 2027 konkrete Vorgaben für Mindestanforderungen, Leistungsparameter und Zertifizierungen enthalten soll. Der aktuelle Entwurf sieht vor, dass ausschließlich autorisierte Installateure Umbauten durchführen dürfen – private Werkstätten müssten ihre Arbeiten künftig von einer nationalen Behörde abnehmen lassen.

    Wirtschaftlich spricht das Modell, wenn die Amortisationszeit plausibel ist. Das Fraunhofer‑Institut für System‑ und Innovationsforschung hat bei Annahme von Umbaukosten zwischen 12.000 und 15.000 Euro und einer Jahresfahrleistung von 14.000 Kilometern eine Rückzahlung nach etwa sieben Jahren berechnet. Unter diesen Bedingungen wird der Retrofit für viele Mittelklasse‑Fahrzeuge rentabel, insbesondere wenn die Preisentwicklung für gebrauchte Elektroautos weiter steigt.

    Ein praktisches Beispiel liefert das Start‑Up e‑Revolt aus Stuttgart. Gründer Ralf Schollenberger berichtet, dass er die Idee entwickelte, nachdem er seinen eigenen SUV nicht mehr wirtschaftlich reparieren konnte. Heute bietet das Unternehmen schlüsselfertige Retrofit‑Kits an, die – laut Unternehmensangaben – bei vergleichbaren Gebrauchtwagenpreisen wettbewerbsfähig sind. In einem Interview betonte er, dass ein preisgünstiger Retrofit‑Service „ein zweites, emissionsfreies Leben“ für gut erhaltene Qualitätsfahrzeuge ermögliche.

    Auch außerhalb der Startup‑Szene gibt es erfolgreiche Umbauten: Zahnarzt Jörg Kutscher ließ seinen 1981‑er DeLorean zu einem rein elektrischen Fahrzeug umrüsten. Der Umbau entfernte Motor, Kühlsystem und Auspuff, und die neue Antriebstechnik soll deutlich länger halten als die alten Verbrennungskomponenten. Solche Einzelfälle zeigen, dass das technische Know‑how vorhanden ist – die Herausforderung bleibt jedoch, die Kosten zu skalieren.

    Der Verband der Automobilindustrie (VDA) äußerte sich gegenüber der taz skeptisch. Er erkennt an, dass Retrofits ein Baustein zur Dekarbonisierung sein können, warnt jedoch, dass die hohen Kosten, technische Komplexität und regulatorische Hürden die breite Masse kaum erreichen werden. Laut VDA sei das Modell vor allem für Nischenfahrzeuge – etwa Oldtimer, Spezialfahrzeuge oder Flotten mit langen Lebenszyklen – geeignet, während der Massenmarkt weiterhin auf neue E‑Modelle setzen werde.

    Technische Grenzen bestimmen ebenfalls die Umsetzbarkeit. Der Zustand des Basisfahrzeugs, insbesondere Fahrgestell, Bremsen und Sicherheitsausstattung, muss den heutigen Standards entsprechen. Ältere Karosserien mit Rostschäden oder unzureichender Crash‑Safety können nicht einfach mit einem Elektroantrieb nachgerüstet werden, weil sie sonst die Sicherheit des Fahrzeugs gefährden würden. Daher ist der Retrofit vor allem für relativ junge Bestandsfahrzeuge mit gutem Erhaltungszustand relevant.

    Ein weiterer Aspekt ist die Energieversorgung. Die Kombination von Retrofit‑Fahrzeugen mit lokalem Solarstrom oder Energy‑Sharing‑Modellen könnte die Betriebskosten weiter senken. Einige Pilotprojekte prüfen bereits, ob Nachbarn ihren überschüssigen Solarstrom direkt an Elektro‑Retrofitted‑Fahrzeuge verkaufen können – ein Ansatz, der mehrere Cent pro Kilowattstunde einsparen könnte.

    Abschließend lässt sich feststellen, dass der Verbrenner in Elektroauto umbauen Bis zu 47 weniger Emissionen als Neukauf nicht nur ein technisches, sondern vor allem ein politisch‑wirtschaftliches Thema ist. Entscheidend wird sein, ob Regulierungsbehörden klare, einheitliche Standards etablieren und ob Förderprogramme die Anfangsinvestitionen für Endverbraucher attraktiv machen. Sollte dies gelingen, könnte der Retrofit‑Ansatz einen bedeutenden Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten – insbesondere in einem Markt, der in den kommenden Jahrzehnten noch immer von Milliarden verbrennungsmotorisch betriebener Fahrzeuge geprägt ist.

  • Grüne Arbeitswelt: Jeder dritte neue Job ist grün

    Grüne Arbeitswelt: Jeder dritte neue Job ist grün

    LGR Reutlingen – 01 Juni 2026 | Die Green Economy gewinnt in Deutschland zunehmend an Bedeutung. Laut einer aktuellen Analyse der Bertelsmann Stiftung wird bis zum Jahr 2025 jede dritte ausgeschriebene Stelle einen Bezug zur Green Economy haben, was einem signifikanten Anstieg im Vergleich zu 2019 entspricht, als es noch jede fünfte Stelle war. Diese Entwicklung zeigt sich besonders stark in der Industrie, wo sogar 44 Prozent der Stellenangebote in den Bereichen Kreislaufwirtschaft, Energiewende und Verkehrswende verortet sind.

    Im Jahr 2022 wurden in Deutschland insgesamt 2,9 Millionen Stellen im Bereich der Green Economy ausgeschrieben, was einen Anstieg von 1 Million gegenüber 2016 darstellt, als nur 1,9 Millionen Stellen verfügbar waren. Die Green Economy ist allerdings längst nicht nur auf die klassischen erneuerbaren Energien wie Wind, Solar oder Wasserkraft beschränkt. Der größte Anteil entfällt mit 15,6 Prozent aller Stellen auf die Kreislaufwirtschaft, die den gesamten Lebenszyklus von Produkten umfasst, von nachhaltigem Design und effizienter Produktion bis hin zu Reparatur, Wiederaufbereitung und Recycling.

    Die Bereiche Umweltschutz und Verkehrswende folgen auf den Fersen, während Jobs im Bereich der erneuerbaren Energien mit 345.000 ausgeschriebenen Stellen lediglich 3,5 Prozent aller Jobangebote ausmachen. Jana Fingerhut, Arbeitsmarktexpertin der Bertelsmann Stiftung, betont, dass in Zeiten hoher Energiepreise und knapper Ressourcen Energiesparen und Recycling zu wesentlichen Wettbewerbsvorteilen für Unternehmen werden. Durch Investitionen in erneuerbare Energien und Energieeffizienz können Unternehmen nicht nur Kosten sparen, sondern auch ihre Abhängigkeit von Energie– und Rohstoffimporten reduzieren.

    Der Einfluss der Industrie auf die grüne Jobentwicklung

    Ein wesentlicher Motor für das Wachstum der sogenannten grünen Jobs ist die Industrie. Der Anteil der Stellen mit Bezug zur Green Economy in diesem Sektor stieg von 33 Prozent im Jahr 2019 auf 44 Prozent im Jahr 2025. Diese Zahlen verdeutlichen, dass Berufe mit einem Fokus auf Nachhaltigkeit zunehmend in die strategischen Planungen der Industrie integriert werden und somit zur Sicherung des industriellen Erfolgs beitragen. Gunvald Herdin, ein weiterer Arbeitsmarktexperte der Bertelsmann Stiftung, hebt hervor, dass grüne Berufe essenziell für die Beschäftigungssicherung im Strukturwandel der Industrie sind.

    Die Analyse zeigt auch, wie stark gesellschaftliche und politische Rahmenbedingungen die Entwicklung der Green Economy beeinflussen. Beispielsweise blieb die Anzahl der Jobs in der Kreislaufwirtschaft bis zur Corona-Krise stabil. Erst die Rohstoffknappheit und die unterbrochenen Lieferketten infolge des Ukraine-Kriegs haben zu einem signifikanten Anstieg in diesem Bereich geführt. Im Gegensatz dazu erlebte die Verkehrswende einen Rückgang an Jobangeboten, bedingt durch den Einbruch der Automobilindustrie und das Auslaufen der Umweltprämie für Elektroautos.

    Regionale Unterschiede in der Green Economy

    Die Green Economy ist in Deutschland flächendeckend verankert, weist jedoch regionale Schwerpunkte auf. In den klassischen Automobilstandorten in Süddeutschland werden vor allem Stellen im Bereich der Verkehrswende ausgeschrieben, während der Norden des Landes stark in der Windenergie investiert. Im Südosten hingegen nimmt die Solarenergie eine immer größere Rolle ein. In Ballungsräumen mit vielen Unternehmenszentralen gewinnen Themen wie Green Finance und Nachhaltigkeitsberichterstattung an Bedeutung. Das Thema Energieeffizienz erstreckt sich über diverse Branchen hinweg und zeigt, dass Nachhaltigkeit nicht nur eine Frage des Sektors, sondern des gesamten Marktes ist.

    Besonders stark ausgeprägt ist die Kreislaufwirtschaft in den ostdeutschen Regionen, wo der seit Jahrzehnten andauernde Strukturwandel zu einem erheblichen Ausbau von Forschungsstandorten für die industrielle Transformation führt. Diese Investitionen stärken nicht nur die Bedeutung nachhaltiger Themen in der Region, sondern haben auch positive Auswirkungen auf andere Branchen.

    Zusammenfassend zeigt die Entwicklung der Green Economy in Deutschland, wie stark politische Entscheidungen und geopolitische Krisen die Wirtschaft beeinflussen. Veränderungen bei Investitionsbedingungen oder Lieferketten schlagen sich direkt in den Unternehmen nieder – und damit auch in der Beschäftigung und den Anforderungen an die Qualifikationen der Arbeitskräfte. In einer Zeit, in der die Notwendigkeit nachhaltiger Praktiken immer dringlicher wird, ist die Green Economy nicht nur ein Trend, sondern ein wesentlicher Teil der Zukunft unserer Arbeitswelt.

  • E‑Auto‑Förderung beschleunigt Absatz: Wie die neue Förderung die E‑Auto‑Verkäufe pusht

    E‑Auto‑Förderung beschleunigt Absatz: Wie die neue Förderung die E‑Auto‑Verkäufe pusht

    LGR Reutlingen – 01 Juni 2026 | Wie die neue Förderung die E‑Auto‑Verkäufe pusht, zeigt die aktuelle HUK‑E‑Barometer‑Studie eindrucksvoll: Im ersten Quartal 2026 wechselten 7,5 % aller Fahrzeugwechsel in Deutschland von Verbrennern zu reinen Elektroautos – ein Rekord, der vor allem im März sichtbar wurde.

    Der sprunghafte Anstieg lässt sich nicht allein mit steigenden Kraftstoffpreisen erklären. Laut der repräsentativen Befragung gaben rund 18 % der Führerscheininhaber an, dass die kürzlich eingeführte staatliche Förderung ihr Kaufverhalten beeinflusst hat. Elf Prozent denken nun erstmals über ein E‑Auto nach, während sieben Prozent ihre geplante Anschaffung vorziehen wollen.

    Wie die neue Förderung die E‑Auto‑Verkäufe pusht – Zahlen, Fakten und Hintergründe

    Die Daten sprechen für sich: Im Vergleich zum Vorquartal 2025 stieg die Umstiegsquote von 6,3 % auf 7,5 %. Im März 2026 lag die Quote sogar bei 8,9 %, also rund 60 % über dem Jahresdurchschnitt von 5,5 %. Besonders junge Fahrer unter 40 Jahren erhöhten ihren Anteil von 4,0 % auf 7,8 % – fast das Doppelte.

    Die Befragung ergab zudem, dass preissensible Zielgruppen besonders stark reagieren. Bei Autofahrern unter 40 Jahren war die positive Resonanz auf die E‑Auto‑Förderung mit 31 % fast dreimal so hoch wie bei älteren Fahrern (12 %). Eltern mit minderjährigen Kindern zeigten ebenfalls eine hohe Affinität (32 % gegenüber 14 %). In beiden Gruppen plant nun ein Drittel, ein reines E‑Auto früher zu kaufen als ursprünglich vorgesehen.

    Die HUK‑Coburg‑Analyse bestätigt diese Tendenzen mit konkreten Zulassungszahlen. Im März 2026 stiegen die Neuzulassungen von E‑Autos unter 40‑Jährigen um 95 % gegenüber dem Vorjahr. Auch Mieter verzeichneten ein Plus von 86 %, während Haushalte ohne Garage oder Carport einen Zuwachs von 75 % meldeten.

    Ein Blick auf die Hersteller zeigt, welche Marken besonders von der Förderung profitieren. Modelle von Tesla, Kia, Citroën, Leapmotor, Peugeot, BYD und Mazda konnten ihre Marktanteile im E‑Segment deutlich steigern – teilweise mehr als verdoppeln. Preisgünstigere Fahrzeuge scheinen dabei besonders gefragt zu sein, weil die Förderung die Anschaffungskosten effektiv senkt.

    Dr. Jörg Rheinländer, Vorstandsmitglied der HUK‑Coburg für Kfz‑Versicherungen, betont: „Die einkommens- und kinderzahlabhängige Förderung wirkt gezielt in den relevanten Zielgruppen. Eine Ausweitung auf Gebraucht‑E‑Autos könnte den Trend weiter beschleunigen, weil niedrigere Preise ein entscheidender Hebel im Markt sind.“

    Gebraucht‑E‑Autos haben traditionell einen höheren Absatz als Neuwagen. Durch die erst kurze Geschichte der Elektromobilität war das Verhältnis bislang unausgeglichen. Im Jahr 2024 erreichte das Verhältnis erstmals ein Gleichgewicht. Die aktuelle Förderung für Neuwagen hat jedoch dazu geführt, dass die Zulassungen von Neuwagen prozentual stärker zulegen als die von Gebrauchtwagen. Experten gehen davon aus, dass sich der Gesamtabverkauf – also Neu‑ plus Gebraucht‑E‑Autos – im gesamten Jahr 2026 weiter beschleunigen wird.

    Ein weiterer Faktor ist die persönliche Erfahrung mit Elektrofahrzeugen. Unter den Befragten, die noch nie ein E‑Auto selbst gefahren hatten (etwa zwei Drittel aller Fahrer), gaben nur 12 % an, dass die Förderung ihre Kaufabsicht beeinflusst. Wer jedoch bereits einmal ein E‑Auto getestet hat, zeigte fast doppelt so hohe Bereitschaft (22 %). E‑Auto‑Besitzer selbst reagierten mit 53 % am stärksten.

    Die Kombination aus finanzieller Anreizung, steigenden Kraftstoffpreisen und wachsender Erfahrung mit der Technologie schafft ein günstiges Umfeld für die Elektromobilität. Hersteller reagieren mit erweiterten Modellpaletten und Preissenkungen, während Versicherer ihre Tarife anpassen, um das wachsende Risiko‑ und Schadensprofil zu berücksichtigen.

    Langfristig könnte die Politik die Förderbedingungen weiter verfeinern. Eine mögliche Ausweitung auf Gebraucht‑E‑Autos würde nicht nur den Absatz steigern, sondern auch die Umweltbilanz verbessern, weil bereits produzierte Fahrzeuge länger im Verkehr bleiben. Zudem könnte eine differenzierte Förderung nach CO₂‑Bilanz oder Batteriekapazität Anreize für besonders umweltfreundliche Modelle schaffen.

    Für die deutsche Automobilindustrie bedeutet dies, dass die strategische Ausrichtung stärker auf elektrische Antriebe und preislich attraktive Modelle setzen muss. Unternehmen, die bislang auf Premium‑Segmente fokussiert waren, könnten Marktanteile verlieren, wenn sie nicht frühzeitig günstigere Varianten anbieten.

    Zusammengefasst lässt sich sagen, dass die neue E‑Auto‑Förderung nicht nur ein kurzfristiger Verkaufsschub ist, sondern ein strukturelles Signal für die gesamte Branche. Sie beeinflusst das Kaufverhalten verschiedener Zielgruppen, stärkt bestimmte Hersteller und legt den Grundstein für eine breitere Akzeptanz von Elektromobilität in Deutschland.

  • All‑inclusive‑Leasing revolutioniert Unternehmensmobilität

    All‑inclusive‑Leasing revolutioniert Unternehmensmobilität

    LGR Reutlingen – 01 Juni 2026 | Mobilität zum All-inclusive-Fixpreis wird für Unternehmen zunehmend zu einem strategischen Hebel, um die steigenden Fahrzeugkosten zu bändigen und gleichzeitig Planungssicherheit zu gewinnen. Während früher das reine Anschaffen eines Firmenwagens bereits die Hauptinvestition bedeutete, rücken heute ganzheitliche Kostenmodelle in den Fokus, die nicht nur den Kaufpreis, sondern sämtliche Betriebsausgaben über die gesamte Nutzungsdauer einbeziehen.

    Der klassische Fuhrpark war lange Zeit eine der fünf größten Budgetpositionen in Unternehmen jeder Größe. Ob im Außendienst, in der Logistik oder in der Produktion – ein Fahrzeug ist meist unverzichtbar. Die jüngste Preisexplosion bei fossilen Kraftstoffen hat die Kostenstruktur jedoch dramatisch verschärft. Gleichzeitig steigen Ausgaben für Wartung, Reifen, Steuern und Versicherungen, sodass allein die Leasingrate kaum noch einen realistischen Überblick über die finanziellen Belastungen liefert.

    Mobilität zum All-inclusive-Fixpreis: Das Konzept im Detail

    Im Kern verspricht das All‑inclusive‑Modell, sämtliche Kosten in einer monatlichen Pauschale zu bündeln. Der Anbieter übernimmt dabei nicht nur die Finanzierung, sondern auch Service, Reifenwechsel (Sommer und Winter), Steuer, TÜV‑Prüfung und – bei Elektrofahrzeugen – den Restwert. Für Unternehmen bedeutet das, dass sie sich nicht mehr um unvorhergesehene Ausgaben kümmern müssen, die das Budget plötzlich sprengen könnten.

    Ein zentraler Vorteil liegt in der Planbarkeit. Während traditionelle Leasingverträge häufig versteckte Kosten oder nachträgliche Anpassungen bei Restwertverlusten mit sich bringen, wird beim All‑inclusive‑Fixpreis das Risiko vollständig auf den Anbieter übertragen. So können Geschäftsführer und Finanzchefs ihre Kalkulationen über mehrere Jahre hinweg exakt abstimmen, ohne jedes Jahr neu verhandeln zu müssen.

    Besonders für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sowie Start‑ups ist dieses Modell attraktiv, weil es die administrativen Aufwände reduziert. Statt mehrere Dienstleister für Wartung, Versicherung und Steuer zu koordinieren, erhalten Unternehmen einen einzigen Ansprechpartner, der sämtliche Prozesse steuert. Das spart nicht nur Geld, sondern auch wertvolle Zeit, die in das Kerngeschäft investiert werden kann.

    Ein weiterer Pluspunkt ist die Flexibilität bei der Fahrzeugwahl. Da der Anbieter als unabhängiger Marktteilnehmer agiert, stehen Kunden alle Marken und Antriebsvarianten offen – von konventionellen Verbrennern bis zu vollelektrischen Modellen. Die Entscheidung kann dabei anhand von Kriterien wie Reichweite, Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) oder Nachhaltigkeitszielen getroffen werden, ohne an einen einzigen Hersteller gebunden zu sein.

    Die Integration von Elektrofahrzeugen in das All‑inclusive‑Leasing bringt zusätzliche Vorteile mit sich. Der Anbieter übernimmt nicht nur die regulären Serviceleistungen, sondern auch den Restwert, der bei Elektroautos häufig schwer vorhersehbar ist. Sollte der Gebrauchtwagenmarkt zum Zeitpunkt der Rückgabe ungünstig sein, bleibt das Unternehmen dennoch finanziell abgesichert, weil die Restwertkomponente bereits in der monatlichen Rate enthalten ist.

    Allerdings sollten Unternehmen die beiden variablen Kostenpunkte – Kraftstoff bzw. Strom – im Blick behalten. Während der Fixpreis sämtliche Service‑ und Wartungsaspekte abdeckt, bleibt der Energieverbrauch ein individueller Faktor, der je nach Fahrverhalten und Einsatzszenario stark schwanken kann.

    Der österreichische Anbieter Ayvens hat dieses Konzept bereits seit mehreren Jahren erfolgreich umgesetzt und positioniert sich als erfahrener Partner für den gesamten Mobilitätsbedarf. Durch langjährige Marktkenntnis und umfangreiche Einkaufskonditionen kann das Unternehmen attraktive Preise anbieten, die vor allem für kleinere Akteure sonst kaum erreichbar wären.

    Aus betriebswirtschaftlicher Sicht lässt sich das All‑inclusive‑Modell in die klassische TCO‑Analyse einordnen. Während traditionelle Modelle häufig nur die direkten Kosten (Leasingrate, Kraftstoff, Versicherung) berücksichtigen, erweitert das All‑inclusive‑Leasing die Betrachtung um sämtliche indirekten Aufwendungen wie Verwaltungsaufwand, Wertverlust und unvorhergesehene Reparaturen. Das Ergebnis ist ein umfassenderes Bild der tatsächlichen Kosten, das fundiertere Entscheidungen ermöglicht.

    Ein Beispiel aus der Praxis verdeutlicht das Potenzial: Ein mittelständisches Vertriebsunternehmen entschied sich, seine Flotte von zehn Fahrzeugen von einem reinen Leasingmodell auf ein All‑inclusive‑Leasing umzustellen. Die monatliche Pauschale lag zunächst um 5 % über der bisherigen Leasingrate, jedoch fielen die jährlichen Wartungs- und Reparaturkosten um rund 30 % aus, weil präventive Wartungen und ein einheitlicher Serviceplan die Ausfallzeiten minimierten. Nach drei Jahren war die Gesamtkostenersparnis bereits bei rund 12 % – ein signifikanter Unterschied, der die Investition in das neue Modell rechtfertigte.

    Für die Zukunft lässt sich ableiten, dass die Kombination aus All‑inclusive‑Fixpreis und elektrischer Mobilität ein starkes Wachstumspotenzial besitzt. Die europäische Politik fördert den Umstieg auf emissionsfreie Fahrzeuge, und gleichzeitig erhöhen sich die Anforderungen an Transparenz und Kostenkontrolle in Unternehmen. Das All‑inclusive‑Leasing bietet hier eine Brücke zwischen ökologischen Zielen und betriebswirtschaftlichen Vorgaben.

    Allerdings gibt es auch kritische Stimmen. Einige Finanzexperten warnen davor, dass die monatliche Pauschale bei falscher Kalkulation zu einer Überzahlung führen kann, wenn ein Unternehmen die Fahrzeuge weniger intensiv nutzt als erwartet. Daher ist eine sorgfältige Analyse des tatsächlichen Bedarfs und der geplanten Einsatzdauer unerlässlich, bevor ein Vertrag abgeschlossen wird.

    Ein weiterer Aspekt ist die langfristige Bindung an den Leasinggeber. Während die meisten Anbieter flexible Vertragslaufzeiten von drei bis fünf Jahren anbieten, können Änderungen im Unternehmensumfeld – etwa Fusionen, Standortschließungen oder ein plötzlicher Rückgang des Fahrzeugbedarfs – die Vertragsbedingungen beeinflussen. Unternehmen sollten daher vertragliche Optionen für vorzeitige Kündigungen oder Anpassungen prüfen.

    Zusammengefasst lässt sich sagen, dass Mobilität zum All‑inclusive‑Fixpreis vor allem dann Sinn macht, wenn Unternehmen Wert auf Kostenplanbarkeit, administrative Entlastung und Flexibilität bei der Fahrzeugwahl legen. Gerade in Zeiten volatiler Kraftstoffpreise und wachsender Umweltauflagen bietet das Modell einen praktikablen Weg, die Flotte zukunftssicher zu gestalten, ohne das Budget zu gefährden.

    Die Entscheidung für ein solches Leasingmodell sollte jedoch immer auf einer fundierten TCO‑Analyse basieren, die sowohl direkte als auch indirekte Kosten berücksichtigt. Nur so lässt sich sicherstellen, dass das All‑inclusive‑Konzept tatsächlich die gewünschten Einsparungen und die gewünschte Planbarkeit liefert.

  • Die besten gebrauchten E-Autos: TÜV-Check zeigt die Top-Modelle

    Die besten gebrauchten E-Autos: TÜV-Check zeigt die Top-Modelle

    LGR Reutlingen – 31 Mai 2026 | Der Kauf eines gebrauchten Elektroautos ist für viele eine attraktive Option, insbesondere angesichts der steigenden Kraftstoffpreise und der wachsenden Beliebtheit von E-Fahrzeugen. Doch welche Modelle überzeugen langfristig? Der aktuelle TÜV-Report liefert Antworten und präsentiert die besten gebrauchten E-Autos, die es auf dem Markt gibt.

    Im Rahmen des TÜV-Reports wurden die Mängelquoten verschiedener Modelle analysiert, um potenziellen Käufern eine fundierte Entscheidung zu ermöglichen. Das Ranking umfasst acht Elektrofahrzeuge, die sich in der Kategorie Gebrauchtwagen besonders hervorgetan haben und mit einer niedrigen Mängelquote aufwarten können.

    Die besten gebrauchten E-Autos: Diese Modelle überzeugen im TÜV-Check

    Ein Kleinwagen hat es dabei auf den ersten Platz geschafft, während andere Modelle ebenfalls gute Ergebnisse erzielen konnten. Hier sind die acht besten gebrauchten Elektroautos, die im TÜV-Check überzeugen:

    • Platz 8: VW ID.3 – solide Basis mit 3,5 Prozent Mängelquote
      Der VW ID.3 ist auf dem achten Platz gelandet und bietet eine solide Basis. Mit einer Mängelquote von nur 3,5 Prozent, die vor allem durch gelegentliche Probleme mit der Bremse beeinflusst wird, zeigt dieses Modell, dass es sich im Elektro-Segment bewährt hat. Die Kombination aus Platz, Fahrwerk und Verarbeitung überzeugt sowohl Käufer als auch Tester.
    • Platz 7: Renault Zoe – beliebter Kleinwagen mit vertrauter Technik
      Der Renault Zoe hat sich als einer der beliebtesten Kleinwagen etabliert und punktet mit einem hohen Maß an Zuverlässigkeit. Die Mängelquote liegt bei 4,1 Prozent, was für ein gebrauchtes Elektroauto als sehr gut gilt. Der Zoe ist für seine praktikable Reichweite und die einfache Handhabung bekannt.
    • Platz 6: BMW i3 – das futuristische Elektroauto
      Der BMW i3 ist für sein innovatives Design und seine umweltfreundlichen Materialien bekannt. Mit einer Mängelquote von 4,3 Prozent zeigt auch dieses Modell, dass es sowohl in der Stadt als auch auf dem Land eine gute Wahl sein kann. Die Qualität der Verarbeitung und die Fahrdynamik sind für viele Käufer entscheidende Kriterien.
    • Platz 5: Nissan Leaf – der Pionier unter den E-Autos
      Der Nissan Leaf hat sich als einer der Pioniere im Elektroautomarkt etabliert. Mit einer Mängelquote von 4,5 Prozent bietet er eine gute Balance zwischen Preis und Leistung. Die große Reichweite und der Komfort machen ihn zu einer beliebten Wahl für viele Fahrer.
    • Platz 4: Kia e-Niro – der Allrounder
      Der Kia e-Niro hat sich mit einer Mängelquote von 4,8 Prozent einen Platz im Ranking gesichert. Dieses Modell bietet viel Platz für Familie und Gepäck und überzeugt durch seine Vielseitigkeit und gute Ausstattung, was es zu einem attraktiven Gebrauchtwagen macht.
    • Platz 3: Hyundai Kona Electric – der kompakte SUV
      Der Hyundai Kona Electric steht auf dem dritten Platz mit einer Mängelquote von 5,1 Prozent. Dieser kompakte SUV bietet nicht nur eine ansprechende Reichweite, sondern auch ein modernes Design und eine umfangreiche Ausstattung, die das Fahrvergnügen steigern.
    • Platz 2: Audi e-tron – der Luxus unter den Elektroautos
      Der Audi e-tron ist der Luxusvertreter im Ranking und überzeugt mit einer Mängelquote von 5,3 Prozent. Mit seinem eleganten Design und der hochwertigen Ausstattung bietet er ein erstklassiges Fahrerlebnis, das sich auch im Gebrauchtmarkt widerspiegelt.
    • Platz 1: Tesla Model 3 – der Spitzenreiter mit nur 3,1 Prozent Mängelquote
      Auf Platz eins der besten gebrauchten Elektroautos steht das Tesla Model 3. Mit einer bemerkenswert niedrigen Mängelquote von nur 3,1 Prozent zeigt es, dass es auch als Gebrauchtwagen keine Kompromisse eingeht. Die Kombination aus Performance, Reichweite und technologischem Fortschritt macht es zum Favoriten unter den Käufern.

    Der aktuelle TÜV-Report ist eine wertvolle Informationsquelle für alle, die in den Markt für gebrauchte Elektroautos einsteigen möchten. Die genannten Modelle bieten nicht nur eine niedrige Mängelquote, sondern auch eine hohe Kundenzufriedenheit. Wer sich für eines dieser Fahrzeuge entscheidet, kann sich auf ein zuverlässiges und zukunftssicheres Fahrzeug freuen.

    Die besten gebrauchten E-Autos: Diese Modelle überzeugen im TÜV-Check und zeigen, dass Elektromobilität auch im Gebrauchtwagenmarkt eine vielversprechende Zukunft hat.

  • Volvo-Fahrer in Europa profitieren von 20.000 Tesla Superchargern

    Volvo-Fahrer in Europa profitieren von 20.000 Tesla Superchargern

    LGR Reutlingen – 31 Mai 2026 | Ab dem vierten Quartal 2026 wird es für Fahrer:innen von elektrischen Volvo-Modellen in Europa erstmals möglich sein, über die Volvo-App auf das weitreichende Tesla-Supercharger-Netz zugreifen zu können. Mit dieser Entscheidung erweitert der schwedische Automobilhersteller sein Angebot an Ladeinfrastruktur erheblich und integriert über 20.000 Supercharger-Standorte in 29 europäischen Ländern in sein bestehendes Ökosystem. Diese Initiative zielt darauf ab, das Laden von Elektrofahrzeugen noch einfacher und benutzerfreundlicher zu gestalten.

    Die neuen Ladeoptionen stehen für die Modelle EX30, EX40, EC40, EX60, EX90 und ES90 zur Verfügung. Besonders in Ländern wie Deutschland, Frankreich, Norwegen, dem Vereinigten Königreich, Schweden, Italien und Spanien wird die Dichte der nutzbaren Stationen am höchsten sein. Aktuell sind in Europa bereits über 1,2 Millionen Ladepunkte über die Volvo Cars App erreichbar, und die Integration der Tesla-Supercharger stellt eine bedeutende Erweiterung dieser Möglichkeiten dar.

    Alejandro Castro Pérez, der Leiter der Energie-Lösungen bei Volvo Cars, beschreibt die Erweiterung als einen strategischen Schritt: „Volvo-Fahrer:innen haben bereits heute über die Volvo-App weltweit Zugang zu mehr als drei Millionen Ladepunkten. Mit den Tesla Superchargern in Europa haben sie nun noch einfacheren Zugang zu einem der bekanntesten Schnellladenetze.“ Das übergeordnete Ziel ist es, öffentliches Laden so unkompliziert und reibungslos wie möglich zu gestalten.

    Erweiterung in der Asien-Pazifik-Region

    Zusätzlich zur europäischen Initiative plant Volvo Cars, für bestimmte Modelle in Japan und Südkorea bis 2029 auf das North American Charging System (NACS) umzusteigen, das den Standard für die Tesla-Supercharger darstellt. Diese Umstellung wird es den Nutzern in diesen Märkten ebenfalls ermöglichen, auf das Tesla-Supercharger-Netz zuzugreifen.

    In Nordamerika ist der kombinierte Zugang zu Ladepunkten bereits Realität. Dort profitieren Volvo-Fahrer:innen von der App an rund 120.000 Ladepunkten, einschließlich der Tesla-Supercharger. Die bevorstehende europäische Ankündigung schließt somit eine Lücke, die in anderen Regionen bereits geschlossen wurde. Dies zeigt, dass Volvo seine globale Strategie zur Unterstützung von Elektrofahrzeugen und deren Infrastruktur kontinuierlich vorantreibt.

    Die Integration der Tesla-Supercharger in das Volvo-Netzwerk ist nicht nur ein Gewinn für die Fahrer:innen, sondern könnte auch weitreichende Auswirkungen auf die gesamte Elektromobilitätslandschaft in Europa haben. Durch den Zugang zu einem der größten und am weitesten verbreiteten Schnellladenetze wird die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen weiter gefördert, was wiederum die Bemühungen um eine nachhaltigere Mobilität unterstützt.

    Diese Entwicklung kommt zu einem Zeitpunkt, an dem die europäische Automobilindustrie unter Druck steht, ihre Elektromobilitätsstrategien zu beschleunigen, um den steigenden Anforderungen an umweltfreundliche Fahrzeuge gerecht zu werden. Mit der Erweiterung des Ladeangebots könnte Volvo eine Vorreiterrolle einnehmen und den Wettbewerb in der Branche beleben.

    Insgesamt stellt die Ankündigung, dass 20.000 Tesla Supercharger für Volvo nutzbar sein werden, einen bedeutenden Fortschritt in der Elektromobilitätsstrategie des Unternehmens dar. Es bleibt abzuwarten, wie sich diese Initiative auf die Nutzererfahrungen und die Marktposition von Volvo in der Zukunft auswirken wird.